Dienstag, November 03, 2009
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es geht doch noch
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1979 Die 201. Russische Division aus Tadschikistan bezieht Alarmstellung an der Grenze zu Afghanistan. Der bevorstehende internationale Konflikt, der vergleichbar mit US- amerikanischen Vietnamtragödie ist, nimmt seinen Lauf. Für die Welt geht es um Politik, für einige wenige um Sport, Radsport. |  | |||
Morgengrauen, irgendwo im Hindukusch in 3500 Metern Höhe. Olegs schwere Stiefel verhaken sich in den Pedalriemen, seine Hände klammern sich an den Lenker. Noch einen kurzen Blick und ein Nicken zu seinen Kameraden Ahmed und Sergej, dann entspannt er die Muskulatur seiner Finger, die auf den Bremsgriffen liegen. Ihre Bergmaschinen stürzen los, eine steile Strecke hinab, die Kilometer weiter auf eine Passstrasse stößt. Mit hoher Geschwindigkeit durchbrechen sie die tief hängende Wolkenschicht, donnern durch einen Gebirgsbach und springen über Risse und Geröll. Vorsicht ist geboten, denn erst kürzlich wurde einer ihrer Kameraden Opfer eines gebrochenen Rahmens. Achmed raste in eine Gruppe versprengter Mudschaheddin und selbst Oleg ist von Blessuren gezeichnet.
Dann heißt es Sichten und Aufklären. „Im Frühjahr waren Feuerüberfälle an der Tagesordnung, damals konnten die Mudschaheddin unsere Fahrzeuge von weitem hören. Heute ist es genau anders, wir kommen fast lautlos daher.“ „Trotzdem passieren verrückte Sachen.“ sagt Achmed, und zeigt ernst auf ein Einschussloch in seinem Rahmen. „Nach einem Feuer- gefecht mussten wir uns trennen, da uns die Mudschaheddin auf den Fersen waren.“ Das Funkgerät war im Bergmassiv nutzlos, so musste Oleg mit seiner Maschine zum Lager zurück, um die Kamovs zu rufen. Zwölf Kilometer bergab. Nach eigenen Angaben die schnellste Abfahrt in seinem Leben. Oleg: „Ich driftete um Kurven, die ich sonst mit größter Vorsicht nahm. Ein Posten am Rand des Lagers hatte mich von weitem durch sein Fernglas bemerkt und schüttelte den Kopf, als ich völlig außer Atem von meiner Maschine fiel.“ Zwanzig Minuten später tauchten sie auf, kreisten wie Raubvögel am Himmel und warfen hin und wieder glühende Magnesiumkugeln ab. Die Mudschaheddin waren verschwunden und Sergej kam ins Lager zurück; nur Achmed blieb verschollen. Achmed: „Ich saß oberhalb der Strasse, als die Kamovs verschwanden. Ich schnappte mir meine Maschine, um zurück zu fahren, und donnerte voll in einen Trupp Mudschaheddin, der mir entgegen kam. Sie eröffneten sofort das Feuer, eine Kugel durchschlug meinen Rahmen, eine andere traf mich ins Bein.“ Als Achmed wieder aus dem Lazarett kam, hatte sich die Situation entschärft. Die Offensive war gestartet, das bedeutete Ruhe in den Bergen des Hindukusch. Ruhe gab es jedoch nicht für Oleg, der inzwischen zum Fähnrich ernannt wurde. "Ständig kamen Kameraden und sogar Typen vom Speznatz mit Fahrrädern und Motorradteilen zerlegter Dneprs, um sich Maschinen montieren zu lassen. Oleg: „Der ständige Treibstoffmangel ließ nur selten motorisierte Patrouillien zu, ganz zu schweigen von Ersatzteilen für den Kras, der vor sich hin rostete. Unsere Kompanie hatte auch einige S.P.W., aber zu allem Ärger wurden diese für die Offensive im Pandschir- Tal abgezogen. Oleg, der im zivilen Leben Mechaniker war, konnte helfen. Als Komsomolze im Motorsportverband hatte er viele Erfahrungen in Sport und Technik gesammelt. Achmed: „ In einem Dorf hatten wir einige Fahrräder entdeckt, die Oleg mit Dnepr-Motorradteilen fusionierte. Heraus kam das, was man heute als Urtyp des Downhill- Bikes bezeichnen würde. Kleine Trupps von drei bis fünf Soldaten waren jetzt mit ihren Maschinen unterwegs und patrouillierten Strecken von 70 Kilometern. Nicht selten gab es Wettbewerbe, welche Gruppe zuerst das Basislager erreicht. Einige Leute entwickelten Vorlieben für die heftigsten Abfahrten auf diesen Streckenabschnitten, so dass man begann, Rennen auf diesen Abschnitten zu fahren. Mit einem gehörigen Schluck Wodka machten sich die Fahrer fit für die Abfahrt. Ein wahnsinniges Unternehmen, wenn man der Umstände des Krieges bedenkt.  Der Preis bestand aus mehreren Flaschen Wodka und einem der neuen Spezialteile aus Olegs Werkstatt. Einige Soldatenbrachten vom Heimaturlaub Motorradteile mit, so dass ständig neue Maschinen geschraubt wurden. In dieser Zeit starteten Gruppen mit sieben Fahrern gleichzeitig, was hin und wieder derbe Massenstürze mit sich brachte.Einige Offiziere, die vor Ort waren, und untereinander Wetten abschlossen, nahmen die Rennen unter ihre Obhut, damit höhere Dienststellen gar nicht erst auf die Idee kamen, nach den Aktivitäten der Mannschaften zu fragen. Als die Offensive im Pandschir- Tal scheiterte, die russischen Truppen in den Hindukusch zurückgedrängt wurden, eskalierte der gesamte Konflikt zum Debakel für die Russen. 1988 unterzeichneten Vertreter der UdSSR, der USA und Pakistan ein Abkommen, das den Abzug der russischen Truppen aus Afghanistan vorsah. Olegs Einheit wurde zurück nach Tadschikistan verlegt, der Truppenalltag nahm noch einige Wochen seinen Lauf, bis zum Ende von Olegs Dienstzeit. 1998. Zehn Jahre später verschlägt es Oleg nach Deutschland, als Fahrer einer russischen Im- und Exportfirma bringt er Güter in deutsche Großstädte. Den sich seit Anfang der neunziger Jahre entwickelten Mountainbike- Downhillzirkus hatte Oleg im Fernsehen mitbekommen, schenkte ihm jedoch keine Aufmerksamkeit. Warum auch? Hatte er doch Jahre zuvor Technik gebaut und erprobt, die heute als neue Entwicklungen propagiert werden. Trotz dieser Erkenntnis frönt Oleg immer noch dem Radsport. Mehrmals im Jahr trifft sich Oleg mit alten Kameraden und ihren Maschinen, um den alten Zeiten zu huldigen. Manche mögen denken, dass es sich hierbei um militaristische Tendenzen dreht, Oleg geht es jedoch um Radsport und dessen Pioniergeist. | ||||
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nochmal geschichte
1970
Erfindung des Mountainbikes
  4 / 20  Wende Cragg |   Album bewerten 4,7 (190 Bewertungen bisher)  |
| Robuste Bikes für die wilde Bergabhatz: Trommelbremsen und Gangschaltungen machten die Räder schon bald geländetauglich - zumindest ein bisschen. |
Eingereicht von
Die Breitreifen-Bande
Hippies als Radsport-Revoluzzer: In den Siebzigern montierten kalifornische Freaks Stollenreifen an alte Drahtesel und rasten steile Berge hinab - der Schwerkraft und miesem Material hoffnungslos ausgeliefert. Aus der Mutprobe wurde ein Business, die Pioniere von einst sind längst Millionäre. Von Johannes Korge
Debatte
Letzter Beitrag:
max muetze 28. Mai 2009, 13:20
Wie so oft in der Geschichte wurde die selbe Erfindung zu gleichen... mehr...
Noch heute zieren sie mit ihren Namen die Rahmen Hunderttausender Mountainbikes. Damals waren sie Teil einer Bande von Nobodys, die in den Hügeln von Marin Country um Mount Tamalpais nach neuen Wegen suchten, sich auf zwei Rädern auszutoben. "Wir besaßen zwar alle hochwertige italienische Rennräder, doch für den Alltag waren die fragilen Maschinen einfach zu unpraktisch", erklärt Breeze.
Also besorgten sie sich, nicht selten von Schrottplätzen oder aus dunklen Kellern, simple und vor allem billige Vorkriegsräder mit breitem Lenker und Ballonreifen. "Ein Kumpel scherzte, wir sollten es einmal mit den alten Rädern der Zeitungsjungs probieren. Ich kaufte für fünf Dollar einen maroden 1941er Schwinn-Cruiser und los ging's", erzählt Breeze. Mit zahlreichen Schotterwegen und schmalen Trails vor der Haustür dauerte es nicht lange, bis sich die ersten Gruppenmitglieder an Offroad-Touren versuchten.
Hoffnungslos dem miesen Material ausgeliefert
Bleischwer, ohne Gangschaltung und nur mit Rücktrittbremsen ausgestattet, waren die Räder für den Einsatz im Gelände allerdings denkbar ungeeignet. "Bergauf war an Fahren nicht zu denken, stattdessen wurde geschoben und sich auf die Abfahrt gefreut", erinnert sich Charles Kelly, ein weiterer Pioneer und wohl der erste Mountainbike-Journalist. Trotz des labilen Materials etablierten sich die Fahrten durch die Hügel rasch zu einer bevorzugten Freizeitbeschäftigung schon bald kündigten selbstgebastelte Flyer die ersten organisierten Ausritte an.
Mit der Routenlegung des "Appetite Seminar", einer 20-Meilen-Ausfahrt, die, wie im Namen angedeutet, den Appetit auf den Truthahn beim traditionellen Thanksgiving-Festmahl schüren sollte, geriet im November 1974 das Rad endgültig ins Rollen. Nach der Quälerei der ersten 18 Meilen wartete nämlich am Ende des Ausflugs - quasi als Belohnung - ein 2,1 Meilen langer Bergabritt an der Flanke des Mount Tam: 400 Höhenmeter vernichtete ein Fahrer auf dem kurzen Streckenabschnitt, durch uneinsehbare Haarnadelkurven über Geröll, Sand und Baumwurzeln - Schwerkraft und Materialgüte hoffnungslos ausgeliefert. "Wenn ich heute dieselben Trails mit einem modernen Bike, Vollfederung und Hydraulikbremsen abfahre, erstaunt es mich immer wieder, dass wir damals die Rennen nur mit einer Rücktrittbremse überlebt haben", sagt Kelly lachend.
Tatsächlich sorgte die Kombination aus übermotivierten Piloten und unterdimensionierten Fahrrädern für manch spektakuläre Bodenprobe oder Ausritte in die Botanik am Wegesrand. Lenker und Gabeln, ausgelegt für Sonntagsausflüge und die morgendliche Runde der Zeitungsboten, brachen in den Händen der Schotter-Hasadeure wie Streichhölzer. "Im unteren Teil der Strecke überhitzten die Bremsen und wurden wirkungslos. Berührte man im Ziel die qualmende Nabe, war eine Verbrennung garantiert", so Kelly.
Die Bikes überstanden oft nur eine Abfahrt
Nach jedem Lauf mussten die Fahrer ihre Naben neu mit Fett befüllen (englisch "to repack") - und verpassten damit dem Serpentinen-Rennen, das ab 1976 regelmäßig ausgetragen wurde, seinen Namen. Die Poster-Ankündigungen zum "Repack Downhill Time Trial" hängen heute in der Mountainbike-Ruhmeshalle in Crested Butte, Colorado. "Repack war der Startschuss für die Massenbewegung. Hier hat alles angefangen und sich bald über das ganze Land verbreitet", erinnert sich Joe Breeze.
Doch nicht nur der Trend wurde von dem Downhill-Trial beflügelt, sondern auch die Technik. Unzufrieden mit Fahr- und vor allem Bremsverhalten ihrer Räder, die oft genug nicht mehr als eine Abfahrt überstanden, begannen Breeze, Kelly und Co., mit den ersten Modifikationen ihrer Bikes. An Bauteilen fand alles Verwendung, was Stabilität und Funktionalität versprach. Trommelbremsen (vom Tandem) und Gangschaltungen (dem Rennrad entliehen), massive Lenker und robuste Bremshebel (aus der Moto-Cross-Szene) machten aus den gemütlichen Alltagsrädern martialische Rennmaschinen, die sogenannten "Klunker" und Vorfahren der heutigen Hightech-Mountainbikes. "Dass wir eine neue Gattung des Fahrrads erfanden, war uns damals nicht klar, wir wollten nur den entscheidenden Vorteil beim Rennen gegen unsere Kumpels herausarbeiten", so Breeze.
Und so brutzelte Breeze 1977 aus hochwertigem Stahl eine Kleinstserie haltbarer Rahmen, die praktisch sofort ausverkauft waren. Als nächster versuchte sich der talentierte Schweißer Tom Ritchey am Stollenreifen-Trend. Als er für seine edlen (und teuren) Kreationen einen Vertrieb und vor allem einen Namen suchte, sprangen Fisher und Kelly ein. 1979 gründeten sie mit einigen hundert Dollar Startkapital die Firma "Mountainbikes". Aus ihrem WG-Wohnzimmer verkauften die Pioniere komplette Räder unter einem Label, das schon wenig später eine ganze Fahrrad-Gattung klassifizieren sollte.
Windige Typen, mangelnder Geschäftssinn
Annoncen in BMX-Magazinen und erste Fachartikel, nicht selten von Charles Kelly selbst verfasst, trugen die Botschaft der radelnden Hippies ins Land. Schnell etablierte sich der Begriff des Mountainbikes, und immer mehr Radsportfreunde wollten wissen, was es mit dieser merkwürdigen Erfindung aus der kalifornischen Provinz auf sich habe. "Die Nachfrage war so hoch, dass selbst unser Mangel an Geschäftssinn das Unternehmen nicht ruinieren konnte. Immerhin musste der Kunde uns windigen Gestalten eine erhebliche Summe vorab zahlen und dann monatelang auf sein Bike warten", erinnert sich Kelly.
Mit ihrer Kombination aus Offroadfähigkeit, Komfort und Stabilität im Alltag eroberte die Allzweckwaffe auf Stollenreifen schnell die USA - und weckte das Interesse von Mike Sinyard. Als dieser die Produktion seiner Specialized-Bikes nach Asien auslagerte, konnte er Großserien-Räder zu deutlich niedrigeren Preisen anbieten. 1980 rollte das erste Massen-Modell "Stumpjumper" in die Läden und wird bis heute produziert.
Speziell entwickelte Schalt- und Bremskomponenten, Vollfederung und High-Tech-Materialien lassen die Mountainbikes des Jahres 2009 nur noch entfernt an ihre Urahnen der siebziger Jahre erinnern. Dafür sind viele der Biker der ersten Stunde noch heute mit eigenen Firmen erfolgreich und treiben die Entwicklung ihrer Babys voran. Sinyard und Fisher verkauften auf dem Höhepunkt des Mountainbike-Booms Anteile ihrer Firmen an größere Radkonzerne und wurden dafür äußerst großzügig entlohnt. Schweißer-Guru Tom Ritchey produziert immer noch hochwertige Rahmenkunstwerke. Joe Breeze steht seinem Unternehmen weiter vor und bemüht sich, das Fahrrad in der Autonation USA als Transportmittel im Alltag zu bewerben.
Vergessen sind die Wurzeln des Offroad-Sports dabei keineswegs: Regelmäßig treffen sich die inzwischen ergrauten Helden von einst am Mount Tamalpais und radeln die staubigen Pfade hinab, auf denen sie vor mehr als drei Jahrzehnten die Revolution ins Rollen brachten.
noch ein grund die rohloff zu fahren
so 500gram mehr und keinen ärger mehr
aus freude am fahrn ;-)
LAST RAFFNIX
geheim
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